PlaneSpotter: Találkozó Áthaladók

Air India és EasyJet találkozója

Aki épp eleget spottolta már az áthaladó légi forgalmat az tudja, hogy oda feltekinteni sosem unalmas. Mindig történik fent valami érdekes vagy éppen izgalmas látni való és nem csak annyiról van szó, hogy a repülő húzza a csíkot. Van, hogy érdekes vagy ritka repülő tűnik fel az égen, kifogunk egy-egy látványosabb kanyart és olykor-olykor el lehet csípni olyan pillanatokat, amikor a megfigyelés szemszögéből közel vannak a gépek egymáshoz. Ilyenkor azt az érzést kelti a megfigyelőben, hogy "szinte át lehetne integetni"! Van, hogy egymás alatt, mellett vagy egymás előtt mennek át keresztben és úgy tűnhet, hogy szinte métereken múlik az hogy nem érnek össze. Sőt olykor a szemszög miatt akár úgy is tűnhet, hogy egymással teljesen szembe mennek. Persze azért ez a valóságban nem így van, ugyanis nagyon szigorú szabályok vannak érvényben a légi forgalom biztonsága érdekében a légterekben. Ezektől csak bizonyos esetekben lehet eltérni és akkor sem feltétlenül a polgári, menetrend szerinti járatokat teljesítő nagy gépek számára.

British Airways és ANA találkozó

Ezeket függőleges és vízszintes szeparációnak nevezzük. A függőleges szeparációt tekintve FL410 felett 2000 feet a maximális közelség, RVSM légtérben pedig 1000 feet amennyiben mind a két gép RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum a gépek magasságtartási pontosságán alapuló rendszer) képes. Ha nem akkor 2000 feet itt is. A vízszintes szeparáció kicsit eltérőbb, ugyanis országonként/területenként változhat. De a fő jellemzői a radarvezérlés, procedurális vagy redukált szeparáció. Az első a radarvezérlés, amikor a gépek légiforgalmi irányító által, valós időben, radarképernyőn vannak követve. Az irányító radar/ADS-B/MLAT alapján folyamatosan látja ilyenkor a gépek pozícióját, magasságát és sebességét. Az ATC olykor konkrét magasságokat, sebességeket vagy irányokat is megadhat a repülőgépeknek. Erre a légtér optimalizálása miatt van szükség. A radarvezérlés alatt a vízszintes elkülönítés minimum 5 tengeri mérföld (NM) a gépek között. Amennyiben nagyobb pontosságú a radar és ADS-B is rendelkezésre áll, ez akár 3NM-re is csökkenhet. Ezt a szeparációt az ATC tartja fenn, így ha bármi közelebb kerülne azonnal beavatkozik vektorálással vagy magasság váltással. Ha a gép nem radar vezérelt területen halad, például óceánok felett vagy nincs folyamatos radar/ADS-B lefedettség, akkor szeparálást procedurálisan kell elvégezni.

ONE Air és egy privát Gulfstream együtt repülése

Ezt az idő, magasság, sebesség és a repülési tervek alapján végzik a pilóták pozíció jelentései alapján. A pozíció jelentést rádión vagy CPDLC-n, az aktuális pozíció, idő, következő pozíció és annak várható elérési ideje illetve a magasság és sebesség kell megtenni. Ha a live ATC-t megnyitod és kiválasztasz egy óceáni, afrikai vagy sarkköri ATC-t, akkor te is bele tudsz hallgatni ezekbe. Ezekből az adatokból tudja kiszámolni a légiforgalmi irányító, hogy ki, mikor és hol lesz. Ezzel fenn tartva a gépek közti szeparációt. Itt jellemzően longitudinális és laterális szeparáció van jelen. A longitudinális egy idő alapú szeparáció amikor két gép ugyan azon az útvonalon halad. Ekkor 10 perc a kötelező legkisebb különbség a gépek között, illetve ha mind a kettő gép GNSS navigációval van felszerelve, akkor akár 5 perc vagy 40 NM is elérhető. A laterális pedig egy térbeli szeparáció. Ez akkor van amikor két gép egymástól eltérő útvonalon repül. Ekkor 60 NM a maximum közelség az útvonalak között, vagy eltérő légi folyosókon haladnak. Illetve van még a Vertikális szeparáció, ami 2000 feet ha az egyik gép nem RVSM képes és 1000 feetre csökken ha az RVSM kompatibilitás fennáll és FL490-FL410 közt közlekednek. Az Atlanti-óceán felett azonban előre meghatározott útvonalakon történik az áthaladás. Ennek North Atlantic Tracks a neve, NAT.-OTS esetén az áthaladás fix magasságon és sebességgel történik, amitől eltérni szigorúan tilos a vészhelyzeti esetekben pedig egy külön protokoll áll fenn.

AJET és Korean Airlines találkozó

CDPLC vagy HF Rádió esetén az azonnali kapcsolatot fel kell venni az Oceanic Controllal és vészhelyzet jelentése után itt engedélyt kell kérniük az eltérésre mind magasság mind irány váltáskor. Ekkor az ATC prioritást biztosít a gépnek, kiad egy új clearencet és értesíti a többi gépet. Amennyiben nincs mód a rádió kapcsolat felvételre, akkor a gép kapitánya eltérhet a clearancetől a saját belátása szerint, de kizárólag egy előre meghatározott ICAO-protokoll szerint. Végezetül pedig a redukált szeparáció amivel olykor approach környékén is lehet találkozni. Ehhez érdemes újra elővenni az ICAO szerinti, gépek közötti minimumot ami laterális esetén 10 NM vagy 15 foknyi irány eltérés fix pozícióval és vertikális esetén 1000 feet FL290 alatt, FL290 - FL410 között 2000 feet és FL410 felett ismét 1000 feet. Ehhez ugye adódik az RVSM, ami ha a feltételek adottak akkor FL290 - FL410 között is megadja az 1000 feetet. Így sokkal több gép fér be a magas légtérbe, ahol az üzemanyag fogyasztás optimálisabb. Erre leginkább az óceáni légterekben van szükség, NAT-OTS útvonalakon. Ekkor kap szerepet a laterális redukált szeparáció. Ha a gép nagy pontosságú navigációs rendszerrel van szerelve akkor csökkenthető az oldalirányú szeparáció akár 30-35 NM-re. A NAT HLA területén ez alap. Illetve az in-trail procedures, amikor két RVSM képes gép azonos útvonalon repül és az egyik szeretne előzni vagy más magasságra menni. Az ADS-C / CDPLC rendszereken kérhet ilyenkor ITP clearencet. Ez is egyfajta redukált szeparációs eljárás, hiszen a rendszer szerint megvan a kellő laterális és vertikális szeparáció (15 NM) akkor nem kell várni a normál 80-120 NM távolságra.