Őrült Spotting - avagy Távoli Észlelések és a Légkör Szeszélyei

Thai Airways 11 278 méteren Szolnok felett, az észleléstől 40 km-re

Sokszor kaptam magam azon, hogy spotting közben az sem üres járat számomra, ha éppen pihen a közvetlen légtér felettem. Rengeteg mindent lehet szemügyre venni ilyenkor is. Ha magaslati ponton vagyok, be lehet nézni a városba olyan helyekre ahova a földszintről vagy emeletről szabad szemmel nem látsz be. Ilyenkor a madarakra gondolok, vagy az építészeti megoldásokra a tornyokon például, de néztem már Kecskemétről a Nagykőrösi víztornyot is. Illetve van olyan amikor a légtér lehetőségei miatt sokkal messzebbre is ellátsz. Ha a fényképeződdel egész szépen rálátsz éjszaka a Jupiterre, akkor hidd el, hogy a horizont alján a magas légtérben közlekedő gépek sem akadály a technikának. Lehet a magasság és a vízszintes távolság nagy messzeségekbe vezetnek, de ha akarsz, akkor bizony össze lehet szedni jó néhány érdekes fogást  az égből. Legyen az akár állat vagy repülőgép. Én most attól függetlenül, hogy mind a kettőt szeretettel űzöm, a repülőgépekre kiélezve fogom megírni ezt a bejegyzést. Kitérve a meteorológiai szempontokra és érdekességekre egyaránt.

Wizz Air Törtel és Kocsér között 10 668 méteren, az észleléstől 23km-re

Nos, a meteorológiai szempontokat nem azért írom, mert meteorológusnak vagy szakmai szinten kellene értened hozzá amikor spottolni mész. Inkább azért, mert így tudom átadni, hogy mi minden van hatással arra, hogy milyet fogsz spottolni. Ezért ha kezdesz ideges lenni amiatt, mert nem jön össze ugyan arról a távolságról egy kép mint előtte tűélben, érdemes várni akár másfél órát is. Mivel pont ez miatt nagyon mélyen nem akarok elmerülni a témában csak 4 fontos dolgot emelek ki. Az egyik a légköri átlátszóság (visiblity) és kontraszt vesztés. A másik pedig az inverziók és hőmérsékleti rétegződés amit a nap állás és háttérfény illetve a pára, por és aeroszol követ.

Légköri átlátszóság (visibility) és kontraszt vesztés

Silk Way Törtel felett 10 973 méteren, az észleléstől 29km-re

Ezt akkor lehet mondani, amikor a repülőgép egyszerűen eltűnik a kék háttérben. Alap esetben a látótávolság akkor optimális ha felismerhető rajta a légijármű. A spottól akár 35 km-re oldalra is látható és érzékelhető a gép mozgása akkor is ha nem húz kondenz csíkot. A látótávolságot met-állomásokon mérik és jellemzően vízszintes irányba teszik ezt. Ezeket az adatokat meteorológia oldalakon lehet követni bárki számára, de a legtöbb METAR jelentés tartalmazza ezt. 0-9999-ig szokták megadni ahol a 0800 800 méteres látótávolságot jelöl és a 9999  10 km vagy a feletti látótávolságot jelöli. A legtöbb oldal pontosan jelöli ezeket és akár 17,45 km látótávolság pontosságot is megad. Amikor például 4000NE a megadott adat, akkor az azt jelenti, hogy irányhoz van rendelve, vagyis 4 km északkeleti irányban. Ezek az adatok a felszíni horizontális látótávolságot jelölik. Ezért azt vedd hozzá, hogy az adatokat egy olyan objektumhoz mérték ami földközeli magasságban van nem pedig 10 km magasan ahova spottolsz. Ugyanis ilyenkor az emelt nézőpont és a tisztább magas légköri viszonyok miatt simán átlátsz a porrétegen. Ezen a napállás is tud segíteni, hiszen adhat egyfajta háttérvilágítást vagy odavilágítást amik kiemelik az árnyékokat. Ha verőfényes napsütésben vagy felhős, de vállalható időjárásban akarsz spottolni és nem csak hasas képekkel gazdagítani a gyűjteményed, akkor 3000 értéknél és alatta nem érdemes kimenni.

Anadolu Airlines Cegléd felett 2 537 méteren, az észleléstől 32km-re

Bár a VFR repüléshez éppen annak határán még elegendő a 3000 azonban az utazó magasságos észleléseket erősen vissza fogja ez már. Érdemes 5000 felett próbálkozni vele, alatta pedig irány a reptér, ahol a 3000 bőven jó érték. Mert a légköri optikai vastagság, vagyis az, hogy a levegőben mennyi szóró, fénytörő és elnyelő részecske van (vízpára, por, aeroszol) együttesen csökkentik a kontrasztot, tehát hiába "látszik" valami radar szerint, optikailag beleolvad az ég kékjébe. Ez a kék "elnyelés" egyébként Rayleigh-szórás miatt is fokozódik, amikor a rövidhullámú kék fény szóródik jobban ezért sincs fekete pont a látóhatáron, csak kékes pacni. Meteorológiaiul ez a látástávolság fogalmával kapcsolatos, ami az a legtávolabbi pont, ahol még felismerhető egy tárgy. A probléma ott kezdődik, hogy a levegő nem "üres": pára, por, aeroszolok, különböző fényt szóró vagy elnyelő részecskék mind gyengítik a kontrasztot. Az ég kéksége részben a Rayleigh-szórás miatt van, és ez az, ami miatt a repülő szinte beolvad a háttérbe. Az egyik videómban, talán az Áthaladó Spotting 02.-ben van egy felvétel, amit azért kezdtem el fel venni, hogy szemléltessem milyen kegyetlen tud lenni a légkör. A videó negyedénél jártam, egy Virgin Atlantic, Asiana, Ryanair talán és LOT is meg volt már illetve egy British Airways.

Corendon Airlines Nagykáta felett 10 980 méteren, az észleléstől 58km-re

Azonban a következő repülőgép ami egy WizzAir lett volna már nem, mert egyterűen nem látszódott a gép az égen. Ha nem látom nem tudok rámenni. Ezért elkezdtem a radar alapján megkeresni, hol járhat a British amit még néhány perccel előtte gond nélkül láttam. Elkezdtem felvenni a szép tiszta eget, és közben mondtam, hogy igazából stoppos a spot, mert nem látni a légkörbe, hiába szép az idő, majd kitolva a zoomot megemlítettem, hogy erre felé kellene lennie annak a gépnek amit az előbb mutattam. Miközben egy felhő pamacson fókuszt fogtam, kirajzolódott a gép csíkja és kicsit elfordítva a kamerát ott volt a British. Elég vicces pillanat lett belőle, de igazából a kamerát nem olyan könnyű átverni mint az emberi szemet, illetve a gyújtópont is máshol van a zoom kieresztésekor. De végül is vállalható lett és benne hagytam a videóban, mert vissza adta azt amit elkezdtem épp mondani.

Inverziók és hőmérsékleti rétegződés

Emirates Jászárokszállás felett 11 558 méteren, az észleléstől 83 km-re

Normál esetben felfelé haladva csökken a hőmérséklet, de inverziónál ez megfordul: egy melegebb légréteg zárja le az alatta lévő hidegebbet, mint egy kupak. Ez egyrészt vizuálisan „elkeni” a képet mert a meleg levegőben torzítanak a fénytörések, másrészt pedig akusztikailag is hat: a hanghullámok elhajlanak, nem terjednek messzire, vagy visszacsapódnak, ezért hallod úgy, hogy a gép ott van, de alig hallatszik. Az inverziós réteg gyakori hajnali vagy esti órákban, télen meg különösen durva tud lenni, mikor hideg-párna van. A hideg-párna egy alacsonyan megrekedt, hideg, párás levegőréteg, ami a talajhoz közel helyezkedik el, és egy melegebb, szárazabb légréteg rekeszti el felülről. A kettő közötti hőmérsékleti különbség miatt az alsó hideg levegő nem tud felemelkedni, tipikusan télen, anticiklonális helyzetben alakul ki. Ilyenkor brutálisan rossz látótávolság a felszíntől 1500–2000 feetig. Még ha feljebb tiszta is az ég, a felszíni légpárnából nem látsz ki. Gépek alulról nézve eltűnnek, becsillannak, mintha tükröződne a légkör. A gépek ilyenkor torzulnak, „remegnek”, mint amikor hőségben van a horizonton. Néha azt hiszed, látod a gépet, de csak egy fényes pacát kapsz.  Az ég tök világos szürke-fehér, szinte fátyolosan opálos. A gépek nem látszanak tőled akár 10-20 km-re sem, még ha FL350-en mennek is. A képeiden minden "lapos", kontraszttalan, mintha valami fehér fátyol lenne rajta.

FedEx Akasztó felett 10 363 méteren, az észleléstől 46km-re

Akkor is szívás, ha alacsonyan repülő gépeket vársz például leszállókat, mert azok is csak az utolsó pillanatban bukkannak elő. Én egyszer a vízműdombról a WizzAir gyakorlását akartam fotózni, ahogyan a város fölé emel. Hát.. egyrészt szabad szemmel semmit nem láttam belőle, de sokáig még kamerával sem. Egyszer sikerült elkapnom ahogyan szinte a földről kiemelkedik, de olyan minőségben, hogy értelmetlen lett volna kattintani. Ettől függetlenül érdemes várni egy kicsit, vagy megnézni milyen szél mozgások várhatóak. Ugyanis ha a a hideg-párnát megtöri egy bejövő hidegfront vagy egy szeles időszak, az egy pillanat alatt kipucolja az egész kupolát, és drasztikus javulást tapasztalsz látótávolságban és fotózhatóságban. Vagy nézd meg a meteorológiai oldalakon, hogy milyen széljárás várható. Ha a szél 950–850 hPa között lendül, az már jó jel. De nézheted a frontokat is, mert ha hidegfront érkezik, akkor az is megmozdítja a rétegeket. Érdemes figyelni a termik előre jelzéseket is, mert ez is réteg mozgással jár. Ha nem akarsz ennyire értékeket nézni, akkor kicsit maradj kint, és észre fogod venni a változást.

LOT Tiszakécske felett 9 449 méteren, az észleléstől 27km-re

Mert ha a horizont alján a tereptárgyak kontúrja egyre jobban látszódik, akkor a kupola vékonyodik és hamarosan elfog tűnni. Ha fehér mosott napfény elkezd kontrasztosabb lenni, akkor az szintén ezt jelenti. Ha felhők gyorsan mozognak az égen, és különböző magasságokban más-más mozgást lehet látni, akkor az azt jelenti, hogy ne menj le, mert a rétegek eléggé beindultak. Valószínűleg egyik percről a másikra azt fogod észlelni, hogy de jól látszik a gép az égen. Kamerán pedig vissza jön a jó kis élesség rajtuk.

Napállás és háttérfény

Dél körül a nap legmagasabban jár, tehát a spotter és a repülő közötti szög a legkedvezőtlenebb. Ez szinte minden esetben vaksötét kontúrt ad (silhouette) ha szemből jön a gép, vagy teljesen beleolvad a fehér-kék háttérbe, ha hátulról világítja meg a nap. Ráadásul ilyenkor a szórt fény is erősebb, vagyis az égbolt világossága elnyomja az optikai különbséget és a repülő sötétebb, de nem elég sötét, hogy kilógjon. Amikor a Nap delel, vagyis magasan jár az égen olyankor közvetlenül felülről világít. Így ez az időpont igazából kerülendő.  A fény beesési szöge miatt nagyon erős a szóródás a légkör alsó rétegében. A levegőben lévő aeroszol, por, pára és mikroszkopikus részecskék úgy szórják szét a napfényt, hogy az egyenletes világos fátyolt eredményez, ez pedig egy "fémes, ezüstös" látvány hatását kelti. Ha emellé jön egy inverziós réteg, ami elzárja a felszálló légtömegeket, az összesűríti az aeroszolokat egy adott magasságra, és szinte visszaverő rétegként kezd viselkedni. Ezen a rétegen keresztül a fény szétszóródik, de a kontraszt elveszik és a repülők beleolvadnak az égboltba, akár kondenzcsíkkal együtt.

Wizz Air Albertirsa felett 1 562 méteren, az észleléstől 41km-re

A kamera sem boldog, mert a szenzor automatikusan korrigál a fényességre, és elnyomja a kontrasztkülönbséget, amit egyébként szabad szemmel se látnál. A gép láthatatlan, a kondenzcsík is elhalványul, majd egyszer csak újra kirajzolódik, ahogy kijön a réteg alól vagy fölé. Ha a gépek körvonala remeg, elmosódik, a részletek összemosódnak, függetlenül a távolságtól, akkor várható lesz, hogy hamarosan nem lesznek egy darabig láthatóak az égen. Egyébként ha ilyenkor a radar segítségével megpróbálsz behatárolni egy gépet akkor lehet te is belefutsz egy-egy olyan pillanatba ami feledhetetlen. Én egyszer egy Cargolux 747-el jártam úgy, hogy megpróbáltam megkeresni. Szinte sikertelenül de nem teljesen. Pont a szemtanúja voltam egy előbukkanásnak, ami pontosan úgy nézett ki mint egy sci-fi jelenet. A gép egyszer csak előkerült, de úgy mint amikor valami szerkesztő programban a PIP-et erősödően engeded az alap videóra. Vagyis konkrétan olyan mint amikor a Star Trekben az álcát kikapcsolják. Kár, hogy videót nem készítettem róla, de ami késik nem múlik. 

Pára, por és aeroszol (AOD)

Singapore 12 192 méteren Tápióbicske felett, az észleléstől 53km-re

Amikor a légkör el van tömve levegő részecskékkel, a páratartalom szórja a fényt, a por és aeroszol pedig elnyeli, tehát dupla pofon. Attól, hogy az ég tisztának tűnik, még lehet optikailag telített. Ezért van az, hogy tiszta időben is eltűnnek gépek már 50-70 km távolságból. Sivatagi por, szaharai homok vagy biomassza égésből származó korom és pollen is mind közre játszik ebben. Ami a legszebb, hogy szemmel nem mindig észlelhető, csak a kamerán keresztül. Itt lép be az AOD: Aerosol Optical Depth, azaz mennyire "vastag" optikailag a levegő. A szemnek tündöklően tiszta légtér is lehet szinte átláthatatlan, ha sok benne a mikrorészecske, amik már 20-30 km-ről is elnyelik a gépet a szem elől. Érdemes a meteorológiai oldalakon az AOD értékeket megnézni. A 0.3 feletti AOD már komolyan csökkenti a kontrasztot. Nap delelése idején, a zenitirányból jövő fény sokkal nagyobb utat tesz meg a légkörben ezáltal nagyobb a szóródás is.

De van itt még valami ami mellett nem szabad elmenni. 

Kondenzcsík-mentes repülések

Wizz Air Abony és Újszász között 2 804 méteren, az észleléstől 46km-re

A kondenzcsíkok kialakulása a levegő páratartalmától és hőmérsékletétől függ. Ha száraz, meleg a légréteg, a jetmotorból kiáramló vízgőz nem tud kondenzálódni ezáltal tehát nincs csík. Ezért is imádják a spotterek a téli, magas páratartalmú, hideg napokat, mert ott már 8-9 km-en is gyönyörű kondenz húzódik. De ha nincs csík akkor csak az optikai észlelés segít ami meg, ami meg ugye nem mindig kegyes, és radar alapján is gyakorlatilag vakon kell keresned. Érdemes SIGWX-et követned, ha részletesen meg akarod érteni, mikor mi történik a repülési magasságokban.

Lehet furán hangzik, de ezekre mind-mind szükség van ahhoz, hogy jó képet lőjj. Akkor is ha direkt nyomon követed, akkor ha csak ki ismerted és figyeled. Ezek segítenek meghatározni a légkört. Aminek pedig nagyon nagy hatása van arra, hogy minél távolabbi képeket készíthess, amennyiben távoli észleléseket akarsz ejteni. Itt ugyan nincs akkora elfogadó közösség, hiszen eléggé őrült spotting. Nem tűélesek a képek, leginkább csak elbírálhatóak. De mégis van benne valami ami magával ragadja az embert, ha belekezd. Ezt leginkább akkor éri az ember fia, ha űzi.

Blach Hawk 1 516 méteren Bugacpusztaháza felett, az észleléstől 23km-re

Nehéz átadni. De tényszerű képekkel, és hozzá mellékelt mapsal azért valamennyi átmegy belőle. Főleg ha érdeklődik iránta az ember. Én akkor zuhantam bele ebbe, amikor 2023 decemberében észrevettem radaron egy közeledő Black Hawkot. Ez a gép azt hittem, hogy majd be kanyar LJKE-re. De végül nem tette és egészen messzire ment Jakabszállás felé. Mivel a gép nálam volt, és átfutott a fejemen a gondolat, így elkezdtem a radar alapján behatárolni irányra és a magassága alapján a horizonton való elhelyezkedésére. Próbáltam keresni, de azt hittem, hogy elment már és ennyi volt. De én a repülőkhöz vagyok szokva nem a lassabb helikopterekhez. Még volt időm. Mivel az első kereséskor feltűnt, hogy ha messzi felhőrétegekre fókuszálok, előjönnek az ott közlekedő gépek kondenzcsíkjai is, így újra fogtam a várt sávban a gépet és lassan kerestem. Tulajdonképpen a fák lombjai között, mert oda kellett, hogy érkezzen a gép, mármint ezt úgy értem, hogy a távolsága miatt annyira lent kell keresnem a horizonton. Aztán egyszer csak beúszott a gép a képbe. Életem első távoli észlelése. Ekkor a gép Bugacpusztaháza felett járt már. Ami tőlem 25 km-re volt volt már és nem magas légkörben, hanem 1 516 méteren. Én azóta sem tudok leállni a távoli észlelések hangulatával és szépségével.

Black Hawk Szentkirálynál 1 646 méteren, az észleléstől 13km-re

Még 2024 januárjában fogtam hasonló körülmények között egy másik Black Hawkot Szentkirály után, tőlem 12 km-re 1 646 méteren. A bejegyzést ezekkel a képekkel színesítem hiszen igazából róluk szól a bejegyzés. A Legnagyobb fogásom, idén a Ferihegyre érkező gépeken gyakorolva, éppen egy Tarom ATR-t kerestem. Azonban egy csíkját húzó KLM lett meg. Azt tudtam, hogy ez messzi darab lesz, hiszen a horizont háztető magasságit súrolva, kellőképpen távolinak kell lennie, de azt hogy Hatvan felett fotóztam meg nem hittem volna. Tőlem 85 km-re sikerült egy elbíráló képet lőnöm róla. Azóta is amikor engedi a légkör, igyekszem messzi képeket és távoli észleléseket végezni. 

KLM Hatvan felett 11 582 méteren, az észleléstől 85km-re